动力电池的产能过剩，没有在2023年画上句号。
近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了最新数据，2023年动力电池累计销量为616.3GWh，累计装车量却仅有387.7GWh，剔除累计出口的127.4GWh后，还有101.2GWh的库存。如果按每辆新能源车50度电的容量来算，这些库存动力电池就可以满足超200万辆车的生产需求。
在供过于求的背景下，大量的电池产能还在陆续落地，行业产能利用率不断走低，近六成的产能已经闲置。与此同时，电池价格战开打，并逐步走入0.3元/Wh时代。
一家头部动力电池企业董事长曾向第一财经等媒体表示，行业应警惕结构性产能过剩而带来的资源浪费，因为电池和整车不一样，整车有100多年的发展历史，发展很成熟，大部分的生产线可以共享，而电池并非如此，老的设备、技术很快会被优质产能淘汰掉，带来的结果可能是行业上千亿的损失。
中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬在去年11月底称，当前中国动力电池产能增长较快的最主要因素，是地方政府给予高额补贴。控制动力电池产能增长过快，建议优先采取限制地方政府过度补贴的方式。
产能闲置
动力电池产能利用率也已远低于理想状况。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，截至2022年年底，中国动力电池产能为1260GWh，而到了2023年6月底，这个数据为1860GWh，仅半年增长了600GWh，增量都相当于1200万辆50度电新能源汽车的装车量。
即便2023年下半年没有新产能落地，当年的产能利用率也仅有41.8%，而该数值在2022年为51.6%。董扬表示，一般产品产能利用率的合理范围在70%～80%，动力电池因为行业特性，综合产能利用率在50%～60%是比较理想的状况。
行业整体产能过剩情况通过头部企业便可窥见一二。2023年上半年，宁德时代的产能254GWh，在建产能100GWh，产量154GWh，产能利用率跌至60.5%。该产能利用率创下了宁德时代有纪录以来的新低。2019年~2022年，宁德时代电池系统的产能利用率分别为89.17%、74.83%、95%、83.4%。亿纬锂能2023年上半年的锂电池产能利用率为78.47%，而2022年同期为93.06%。
中创新航执行董事、高级副总裁戴颖在接受记者采访时表示，大家都看到了新能源行业的确定性成长，这也带来了大量资本的涌入，可能会形成一些阶段性产能的集中释放，造成名义上的产能过剩，这背后是市场经济发展规律的必经过程，很多行业也皆经历过这样阶段，这也从侧面说明动力电池行业仍处于发展的初期，还没有到相对成熟、稳定、健康、可持续的状态。
虽然产能利用率较低，但业内普遍认为这是一种结构性产能过剩，即低端产能闲置的同时，优质产能依旧紧缺。
“投资过程当中如果测算不好，有些产能买了老设备、技术，整车厂可能马上就换掉你。”有业内人士向记者表示，而在动力电池紧缺的时候，很多公司挖一批人、买条产线就开始生产了，但随着行业供给逐渐上量，竞争不断加剧，一家企业做不到技术有独特之处、成本有竞争力，光有产能是无效的，最后肯定会失败，很多资源都浪费了。
伴随电池行业产能过剩一起到来的是残酷的价格战。
据上海有色网数据，截至1月19日，方形磷酸铁锂电芯（20~25Ah）的平均报价为0.42元/Wh，最低价来到了0.4元/Wh，储能型的方形磷酸铁锂电芯（280Ah）的最低价则跌破了0.4元/Wh，来到了0.37元/Wh，步入0.3元/ Wh时代。
进入2024年后，电池产业的主基调也依旧是降价、去库存。
近日，有消息称，宁德时代正在向车企推广173Ah的磷酸铁锂电芯，该电芯标配2.2C倍率快充，价格却不超过0.4元/Wh。记者了解到，比亚迪旗下弗迪电池、中创新航等也将降本增效当成了公司2024年的重要工作任务。
万亿投资在途
在低端产能被淘汰的同时，行业还在大举投资扩产。
据电池网不完全统计，2023年电池新能源产业链投资扩产（新宣布）项目高达403个，其中328个公布了投资金额，投资总额达1.4万亿元，平均单个项目投资金额超43亿元；开工投产项目377个，其中开工奠基项目235个，204个项目公布了投资金额，投资总额约1.03万亿元，平均投资约50.31亿元；试产投产项目142个，90个公布投资金额，共计投资约4587.48亿元，平均每个项目投资约50.97亿元。
不过，随着前几年的快速扩张，2023年头部电池企业扩产节奏有所放缓，宁德时代、欣旺达、蜂巢能源等电池企业主要为项目投产，新开工项目多为二、三线企业以及新入局玩家。而且，实盘配资平台推荐百亿级项目数量也有所减少。
长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾在去年给出一组数据，即预计到2025年中国动力电池产能只需约1000GWh就能满足需求，而行业的（规划）产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。
按照规划，宁德时代的产能在2025年将达到670GWh；比亚迪和蜂巢能源产能规划目标也达到了600GWh，中创新航2025年的产能目标为500GWh，仅上述四家动力电池企业的产能之和在2025年就将接近2400GWh，可满足4800万辆50度电新能源汽车的生产需求。
显然，这个数字已经超出了理性的范围。从新能源汽车终端需求而言，增速正在放缓，2023年全年新能源汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比增速为35.8%和37.9%；中国汽车总体的产销量也刚在2023年首次迈上3000万辆的台阶。
在这场投资、市场的角逐中，二三线动力电池企业在快速出清，行业集中度还在提升。
2020年~2023年，装车量前10的企业市场份额分别为91.8%、93.4%、95%、96.8%。2023年，装车量前5的企业就占据了87.4%的市场，其中宁德时代占比43.11%，比亚迪占比27.21%，单这两家就拿下了超70%的市场。
2023年，实现装车配套的企业较2022年减少了5家。去年11月，成立了14年的捷威动力天津工厂开始停工停产，有效产能达到10GWh，当年装车量不到1GWh。除捷威动力外，去年5月，日资企业松下蓄电池（沈阳）工厂宣布全面停止生产；6月，明冠新材称公司彻底剥离锂电正极材料业务；9月，厚能股份也宣布，因锂电池生产规模小及设备陈旧等原因导致生产成本较高，不适应市场需求，公司决定停止锂电池生产。
董扬曾表示，当前中国动力电池产能增长较快的最主要因素，是地方政府给予高额补贴。对动力电池建设给予政府补贴是世界通行的做法，地方政府过去几年对动力电池产能建设的高额补贴，对产业的高速发展起到了重要的推动作用，但现在中国动力电池产业已经发展壮大，并且有产能过剩的可能，现在需要严格控制地方政府的高额补贴行为。
“卷”向何处
在新能源汽车和国内市场明显消化不了那么多电池产能的背景下，电池企业纷纷“卷”向了储能和海外市场。
中创新航储能事业部负责人王小强向记者表示，储能市场建立在动力电池的基础之上，动力电池给其创造了良好的积淀，包括电池技术的革新、生产工艺的打磨等，所以只需要政策的支持，以及市场在消费侧、用户侧、电网侧的推动就可以爆发。所以中创新航在2021年时就将储能当成双驱动的战略之一，并且在产能上做了很多布局。
除中创新航外，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、瑞浦兰钧、蜂巢能源等动力电池企业也早已“卷”向储能行业，其中不少公司储能业务占比已达到两成左右。
中国动力电池应用分会最新发布的数据显示，2023年全球储能电池出货量为173GWh，同比增长60%，确实比新能源汽车的动力电池装车量增长速度（31.6%）更快。
但是随着资本的不断涌入，行业竞争也日趋白热化，一哄而上的剧情也同样在上演。据高工产业研究院初步统计，2023年新注册储能公司超7万家，初步形成规模的储能系统企业约100家，且仍陆续有企业进入。
去年年末，协鑫集团董事长、全球绿色能源理事会主席朱共山在公开演讲中坦言，储能行业“没有最卷，只有更卷。”价格持续走低，储能投标价半年下降三分之一；产品同质化严重，价格战愈演愈烈，冲业绩、抢份额、报价跌破成本。
相比储能，另一条消化电池产能的热门道路——出口，则显得更加有朝气。2023年，我国动力和其他电池合计累计出口达152.6GWh，占前12月累计销量的比重为20.9%。其中，动力电池累计出口127.4GWh，占比83.5%，累计同比增长87.1%，远高于国内增速；其他电池累计出口25.2GWh，占比16.5%。
此前，有多位动力电池企业高管向记者表示，中国电池产业链完善，在全球市场都具备成本优势，产品在海外市场也具有很大竞争力。
2023年，中国动力电池产量占全球产量的比重已经超7成。高工锂电董事长张小飞也在2023高工锂电年会上表示：“2024年、2025年，海外布局是头部企业必然要走的路，不管是去东南亚、欧洲还是美洲。”
不过，随着近两年中国动力电池“大航海时代”的到来，动力电池出海的阻力也在显著增大。
2022年，美国《通胀削减法案》规定，从2024年开始，如果电池中的材料和关键矿物是由“受关注的外国实体”（中国在列）提取、加工或回收的，则会取消税收抵免资格。几乎同一时间段，德国经济部长罗伯特·哈贝克也表示，德国要减少对中国原材料、电池和半导体的依赖。
2023年7月，欧洲理事会也通过了此前欧洲议会批准的《新电池法》相关协议，这一协议将规范在欧盟销售的所有类型电池的全生命周期——从生产到再利用和回收。这一法案也被认为提高了中国动力电池企业出口欧洲的门槛和成本。
可以看到的是，全球各个区域推出分化的政策以扶持本土电池企业的趋势十分明显，一家全球性咨询公司分析人员向记者表示，这也会直接影响到未来全球电池市场格局。
文章为作者独立观点，不代表财盛证券观点
